Un peu d’histoire

Depuis que Balboa conquistador espagnol avait découvert le Pacifique en 1513, l’Espagne rêvait d’un canal qui aurait pu faire transiter les trésors du Pérou vers le royaume espagnol. Pendant longtemps, ce seront les mules qui traverseront les 80 km de jungle, chargées d’or.
Le port de Balboa qui  jouxte Panama City porte le nom du conquistador, il sera la base arrière des expéditions espagnoles sur le Pacifique.
L’empereur germanique Charles Quint (16e s.), également roi d’Espagne, reprend le projet et commande une étude topographique. Cependant les travaux ne furent jamais lancés.
Trois siècles plus tard, le gouvernement espagnol envisage de nouveau cette idée, mais les 80km de jungle tropicale et de montagnes inhospitalières eurent une nouvelle fois raison du projet.
Pendant la Ruée vers l’or dans l’ouest américain à partir de 1840, de nombreux pionniers remontaient la rivière Chagres qui alimente aujourd’hui le lac Gatun, provision d’eau douce pour les écluses du canal. Ils cheminaient le long de la cordillère et rejoignaient le port de Balboa sur le Pacifique.
En 1850, la construction du Panama Railway qui relie Colon (Atlantique) à Balboa (côte Pacifique) est fort utilisé mais sa capacité reste limitée.
En 1879, le gouvernement français demande à Ferdinand de Lesseps qui, 10 ans auparavant avait inauguré le canal de Suez (1869) dont il avait eu la charge, de faire l’étude d’un canal à Panama.
Fort de son expérience, de Lesseps initie les travaux en 1881 : 40 ingénieurs et des centaines de techniciens français doivent s’installer à Panama. Le coût estimé était exorbitant : 1 200 000 000 francs, soit 3 fois le coût du canal de Suez. F. de Lesseps qui n’est pas ingénieur, opte pour un canal de niveau, dépourvu d’écluses comme à Suez.
C ’était sans compter sur les différences de climat, de sol, de végétation avec l’Égypte. Il se heurte à la traversée de la petite Sierra centrale de roche granitique extrêmement dure. Le percement exige des travaux énormes. De plus, les maladies dues aux moustiques décime les ouvriers (malaria et fièvre jaune), on compte 20 000 morts dus aux maladies et aux accidents de chantier. Le budget ne suffit plus et en France, la compagnie qu’il avait créée «  La Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama » est empêtrée dans un scandale de corruption, elle est mise en faillite en 1889.

Les gradins creusés dans la roche de la petite cordillère

En 1894, une deuxième tentative française est mise sur pied, son comité technique qui avait bien étudié la topographie,  opte cette fois pour un canal à écluses. Mais la société ne fut pas en mesure de réunir les financements privés suffisants.
C’est alors que le gouvernement américain prend conscience de la haute valeur stratégique du Canal. Le congrès américain rachète l’entreprise française moribonde. La Colombie refuse à Roosevelt le permis de construire sur une bande longue de 70km. Roosevelt encourage alors les Panaméens à déclarer leur indépendance vis à vis de la Colombie en 1903 et, reconnaissant le nouveau pays, il démarre les travaux en 1904. Il faudra 10 ans pour mener à bien le plus grand chantier de tous les temps, 75 000 personnes y travaillent chaque jour.
Le premier problème à résoudre sera celui des maladies. Le médecin chef préconise de drainer les marais et réussit à éradiquer la fièvre jaune et tient la malaria sous contrôle. Malgré tout, 25 000 personnes y laisseront leur vie pendant la durée  du chantier.
Le 15 août 1914, le canal est ouvert.
La gestion du canal est assurée par une agence du gouvernement des Etats-Unis. Il est restitué à l’état Panamaéen le 31décembre1999. Nul doute que les USA gardent un œil géostratégique et donc militaire sur le canal…

Depuis,  le Panama a voté en 2006 la construction d’un nouveau canal pour faire face à l’augmentation du trafic et aux constructions de bateaux géants qui sortent des usines coréennes et chinoises transportant jusqu’à 14 000 conteneurs sur une longueur de 360m.
Un nouveau canal fonctionne depuis 2016 après des travaux pharaoniques. Les droits augmentent chaque année pour régler la facture.
Il a fallu augmenter les capacités du lac Gatun, et construire de nouvelles écluses qui permettent de réutiliser 60% de l’eau douce utilisée lors de chaque passage. Les portes coulissent dans la roche tout en flottant pour réduire leur poids. Elles ont fait l’objet de recherches extraordinaires.

 

Les yachts représentent 11% du trafic en nombre de bateaux mais 0,1% du montant global des taxes. Les paquebots payent jusqu’à 300 000$, en fonction de leur taille et de leur tonnage.

Première chambre de l’écluse Gatun : 300m de long sur 12m de haut.
Dès que les énormes portes se ferment, les vannes sans doute monstrueuses s’ouvrent, les premiers remous apparaissent, les aussières (les amarres bleues sur la photo ci-dessous) se tendent, puis mollissent. Il faut rester attentif, le niveau de l’eau monte à vue d’œil. L’élévation de 9m n’a duré que 12 minutes !
Les 3 écluses nous ont fait monté à 26m. C’est la hauteur nécessaire pour nous faire traverser la Cordillère.

> https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Pont_des_Am%C3%A9riques#Histoire

Traversée sur le bateau ami Sea You Soon


2-3 mars 2018

Vendredi midi, livraison de 4 grosses amarres bleues et 4 boules pare-battage, et nous partons aussitôt pour nous rendre sur le mouillage de départ des voiliers pour le canal. Nous sommes 3 voiliers dont un catamaran. C’est l’occasion de croiser des gros monstres gaziers et pétroliers qui arrivent du Pacifique.

Le Dartagnan qui a servi aux travaux du nouveau canal.

Puis nous attendons encore 2h le bateau pilote qui vient déposer sur chacun des voiliers un employé du canal pour nous guider dans les manœuvres. Sur chaque bateau, sont réunis le pilote, le capitaine qui est à la barre et au moteur, 4 « handliners » qui devront assurer les manœuvres d’amarrage.
Première opération : les deux monocoques se mettent à couple avec le catamaran et nous avançons à 3 de front.

Nous allons passer 3 écluses pour monter le bateau de 27 mètres et demain 3 autres pour redescendre au niveau du Pacifique.
Le canal est souvent double, ce qui permet de faire passer deux séries de bateaux. Quant aux hyper-grands d’aujourd’hui, ils prennent le nouveau canal en fonctionnement depuis peu.
L’attelage des 3 bateaux doit demeurer bien au centre de la chambre de l’écluse. Pour cela un employé du canal nous lance un filin avec une « touline » sorte de balle de ficelle au bout de laquelle devra être fixée l’amarre bleue qui nous retiendra dans l’axe du canal. Il récupère ainsi la boucle de l’amarre et la fixe sur une des bites situées sur le quai qui nous surplombe.

L’amarre bleue est bien tendue

De notre côté il faut maintenir l’amarre bien tendue. Voilà maintenant les 3 voiliers bien maintenus au centre du canal. 3 mètres nous séparent des parois qui ruissellent d’eau en permanence. Quand l’écluse est pleine et que le niveau de l’eau est monté à la hauteur prévue, l’employé enlève la boucle de l’amarre et avance sur le quai à la vitesse du bateau pour se fixer à un nouveau plot dans la deuxième écluse.
Parallèlement de gros paquebots sont tirés par des petites locomotives en acier, on se croirait dans un jeu de Playmobil !

 

On voit l’employé en haut du mur qui retire l’amare bleue pour la porter plus loin.

3 heures d’écluse le premier soir pour rentrer ensuite dans un grand lac situé entre les 2 océans où les voiliers retrouvent leur liberté de manœuvre et nous nous amarrons chacun à une grosse bouée. Ce lac est formé par les eaux de 4 rivières. Tout est calme. Au coucher et au lever du soleil, nous entendons dans la forêt toute proche les singes hurleurs. Nicole nous offre un bon repas de lasagnes.

 

Au lever du soleil, le lac Gatun

Le salut au soleil de Gaëlle sur la bouée

Le lendemain nous attendons un autre pilote, il sera accompagné d’un stagiaire qui se forme… après un bon petit déjeuner, quelques Miles nautiques (Mn) de navigation près de la végétation tropicale dans ce très beau paysage qui a été recouvert par les eaux. Un crocodile se prélasse sur le bord…

Le lac Gatun

Le crocodile

Nous recréons notre attelage à 3 pour les 3 dernières écluses descendantes, il est amusant de voir le paysage beaucoup plus bas que nous quand nous sommes dans l’écluse encore pleine. Ces grosses portes d’acier sont impressionnantes quand elles s’ouvrent. Nous devons rester attentifs à tendre ou donner du mou à nos amarres.

Le capitaine, Michel et sa femme Nicole

Jacques discute avec le pilote, le stagiaire et Gaëlle

Dans la partie où la canal se dédouble deux cargos avancent Tirées par les petites locomotives

Nous sommes dans la dernière écluse qui va nous faire descendre de 25m.

L’eau descend peu à peu devant la porte

Le pont du centenaire

Le pont des Amériques

Nous passons  sous le pont du centenaire créé par les américains, puis celui des Amériques qui relie par la route les deux continents. Il est bordé d’immenses grues destinées aux manutentions des conteneurs.

Nous sommes au port de Balboa


Puis derrière les chargements, nous apercevons tout d’un coup quelques gratte-ciels de Panama City. Le spectacle est tellement surprenant !! C’est magnifique. Nous mettrons l’ancre au mouillage de « las Brisas » à la nuit tombée après une journée de 7h.

Panama City

Depuis le mouillage au matin, la brillante Panama City

Nous ferons une halte à Panama City puis reprendrons le chemin de Shelter Bay en bus, retrouver notre bateau.

Traversée de Babel: le 10 mars

Nous serons dès la veille au soir à l’entrée du canal pour partir à 6h 30 et notre traversée ne nous prendra que la journée.

Nous sommes 3 voiliers attelés les uns aux autres avec un «  adviser » sur chaque bateau pour conseiller les manœuvres des capitaines. Des amis ont tenu les amarres, ce sont les handliners. Tout s’est bien passé.

La profondeur des écluses, la puissance des portes sont toujours aussi impressionnantes.

Jean-Marie à son poste

La petite locomotive tient le câble du paquebot et le fait avancer doucement

L’écluse est pleine, l’eau arrive en haut des murs, elle va se vider pour faire descendre les bateaux 30m plus bas

La petite locomotive en haut du mur qui tire le paquebot

Au bout du canal, nous retrouvons nos amis Michel et Nicole au mouillage de la Playita. Nous dînons ensemble joyeusement sur Babel.

Tandis qu’ils attendent du matériel et restent encore une semaine avant de se diriger vers les Galápagos, nous partirons en direction du sud pour rejoindre l’Équateur.